La inceputul secolului XXI China nu avea cai ferate de mare viteza. Trenuri lente si adesea incomode au strabatut aceasta tara vasta, cu viteze medii scazute facand calatoriile precum Shanghai-Beijing un test de rezistenta la calatorie.
Astazi, este o imagine complet diferita. Cea mai populata natiune din lume are – cu o anumita distanta – cea mai mare retea de cai ferate de mare viteza din lume.
Nu mai putin de 37.900 de kilometri (aproximativ 23.500 de mile) de linii traverseaza tara, care leaga toate grupurile sale majore de mega-orase si toate au fost finalizate din 2008.
Jumatate din totalul respectiv a fost finalizat doar in ultimii cinci ani, cu alti 3.700 de kilometri care urmeaza sa fie deschise in urmatoarele luni ale anului 2021
Se asteapta ca reteaua sa dubleze din nou lungimea, pana la 70.000 de kilometri, pana in 2035.
Cu viteze maxime de 350 km / h (217 mph) pe multe linii, calatoria interurbana a fost transformata si dominatia companiilor aeriene a fost intrerupta pe cele mai aglomerate rute.
Pana in 2020, 75% din orasele chineze cu o populatie de 500.000 sau mai mult aveau o cerneala feroviara de mare viteza.
Spania, care are cea mai extinsa retea de mare viteza din Europa si ocupa locul al doilea in clasamentul mondial al ligii, este o mina in comparatie cu putin peste 2.000 de mile de linii dedicate construite pentru functionare la peste 250 km / h.
In schimb, Marea Britanie are in prezent doar 107 kilometri, in timp ce Statele Unite au o singura cale ferata care (aproape) se califica pentru statutul de viteza mare – Coridorul Nord-Est Amtrak, unde trenurile Acela depasesc in prezent la 240 km / h pe sectiunile reconstruite costisitoare din linia existenta partajata cu trenurile de naveta si marfa.
Un simbol al puterii economice
Ambitia Chinei este de a face din calea ferata de mare viteza modul de alegere pentru calatoriile interne pe distante lungi, dar aceste noi cai ferate au o semnificatie mult mai mare.
La fel ca Shinkansen-ul japonez din anii 1960, acestea sunt un simbol al puterii economice a tarii, a modernizarii rapide, a priceperii tehnologice in crestere si a prosperitatii crescande.
Pentru Partidul Comunist din China si liderul sau Xi Jinping, calea ferata de mare viteza este, de asemenea, un instrument puternic pentru coeziunea sociala, influenta politica si integrarea regiunilor disparate cu culturi distincte in mainstream.
,,Construirea acestor noi cai ferate face parte din marele plan al lui Xi Jinping de,, integrare a marii piete nationale “, spune dr. Olivia Cheung, cercetator la Institutul China al Scolii de Studii Orientale si Africane (SOAS) a Universitatii din Londra. . ,,De asemenea, este menit sa reflecte,, noua filozofie a dezvoltarii “, din care,, dezvoltarea coordonata “este un concept cheie.
,,Schema sa este mareata prin faptul ca se extinde dincolo de simpla conectare a oraselor existente, ci de orasele existente cu noi megapoate care sunt construite de la zero. Un exemplu celebru in care Xi se mandreste cu mult este zona noua Xiong’an din Provincia Hebei, la aproximativ 60 de mile sud-vest de Beijing. “
In acest sens, s-ar putea sustine ca China repeta istoria cailor ferate; multe cai ferate timpurii din America de Nord, Europa si coloniile imperiilor europene au fost construite cu obiective similare.
Dezvoltarea retelelor feroviare in Rusia – in special calea ferata transsiberiana – Prusia, Franta, Italia si Imperiul Britanic, printre altele, au fost puternic influentate de cererile politice si militare, precum si de dezvoltarea economica.
Cu toate acestea, ceea ce a durat decenii in secolele XIX si inceputul secolului XX este realizat in doar cativa ani de catre China.
“Chinezii au creat o intreaga retea feroviara de mare viteza la o scara fara precedent – adesea mai rapida si cu siguranta mai fiabila decat zborurile interne chineze”, spune expertul in calatorii feroviare Mark Smith, mai cunoscut sub numele de “Omul din Seat 61”.
,,Este greu sa nu fiu impresionat de dimensiunea simpla a unora dintre noile statii si de eficienta cu care sistemul muta un numar mare de oameni, toate cu un loc rezervat si din ce in ce mai mult fara a fi nevoie de bilete de hartie, doar o scanare a o carte de identitate sau pasaport la portile biletelor. “
China s-a bazat initial pe tehnologia de mare viteza importata din Europa si Japonia pentru a-si stabili reteaua. Gigantii mondiali ai ingineriei feroviare, cum ar fi Bombardier, Alstom si Mitsubishi, au inteles in mod inteles sa coopereze, avand in vedere dimensiunea potentiala a noii piete si planurile ambitioase ale Chinei.
Cu toate acestea, in ultimul deceniu, companiile autohtone au devenit lideri mondiali in tehnologia si ingineria trenurilor de mare viteza, datorita extinderii uimitoare a retelei lor de origine.
Dimensiunea simpla a Chinei si variatiile sale extraordinare in teren, geologie si clima au prezentat inginerilor feroviari din tara provocari incredibile.
De la Harbin, uneori inghetat, in nordul indepartat, pana la umiditatea aproape tropicala a megalopolei Delta raului Pearl, pana la linia Lanzhou-Urumqi de 1.776 km care traverseaza desertul Gobi, inginerii din China au dezvoltat rapid o vasta expertiza in conducerea cailor ferate peste, sub si prin orice teren se afla in calea lor.
Aceasta crestere rapida nu a fost insa lipsita de probleme; in timp ce finantarea, planificarea si aprobarea centralizate de stat permit Chinei sa evite luptele juridice nesfarsite care au deranjat proiecte in Europa si Statele Unite de zeci de ani, aspectul negativ este ca noile linii acorda putina atentie comunitatilor existente de-a lungul traseului lor.
Durerile crescande de mare viteza ale Chinei au contribuit, de asemenea, la tragica coliziune de la Wenzhou din iulie 2011, cand doua trenuri s-au ciocnit pe un viaduct si au deraiat, trimitand patru vagoane la etajul de dedesubt, ucigand 40 de pasageri si ranind alti 200.
Increderea publicului in calea ferata de mare viteza a fost puternic zdruncinata de accident, rezultand o reducere a vitezei generale si suspendarea lucrarilor de constructie pe noi linii in asteptarea unei anchete oficiale. Cu toate acestea, nu au fost raportate incidente majore in deceniul de atunci, iar numarul de pasageri a crescut exponential pe masura ce reteaua sa extins.
Pentru oricine obisnuit cu scopul proiectelor feroviare traditionale, statisticile sunt adesea derutante.
Constructia liniei Zhengzhou East-Wangzhou de 815 kilometri, 13,5 miliarde de dolari, a fost finalizata in mai putin de cinci ani.
Cand noua linie de 180 de kilometri Xuzhou-Lianyungang a fost deschisa in februarie, a finalizat o conexiune feroviara continua de 3.490 de kilometri intre provincia Jiangsu si Urumqi, in regiunea autonoma Xinjiang Uighur. Plecand spre nord de capitala, trenurile finalizeaza acum calatoria de 1.700 de kilometri Beijing-Harbin in doar cinci ore – necesitand o viteza medie de 340 km / h.
Pana la sfarsitul anului 2020, China National Railways opera mai mult de 9.600 de trenuri de mare viteza pe zi, incluzand singurele servicii de dormit de noapte de mare viteza din lume pe rute selectate pe distante mai mari.
Pe unele rute, mai mult de 80% din cale este ridicata, urcand deasupra oraselor dens impachetate si terenurilor agricole valoroase pe nesfarsite viaducte de beton. Mai mult de 100 de tuneluri – fiecare peste 10 kilometri – au fost, de asemenea, plictisite, impreuna cu poduri spectaculoase de lunga durata aruncate peste obstacole naturale precum raul Yangtze.
Nu sunt multumite de depasirea limitelor vitezei, rezistentei si ingineriei civile, companiile chineze sunt printre primele din lume care introduc noi tehnologii, cum ar fi functionarea autonoma a trenului (fara sofer) si tehnologia avansata de semnalizare si control.
Cele driverless ,,trenurile de glont” care leaga Beijing si Zhangjiakou in nordul provincia Hebei sunt capabile de a lovi viteze de pana la 350 de kilometri pe ora, ceea ce le face cel mai rapid trenuri autonome din lume.
Noua ruta, deschisa in decembrie 2019 ca parte a pregatirilor pentru Jocurile Olimpice si Paralimpice de Iarna de la Beijing 2022, a redus timpul de calatorie pentru calatoria de 174 de kilometri de la trei ore la mai putin de 60 de minute. Cele mai rapide trenuri finalizeaza calatoria in doar 45 de minute.
Nu exista platforme reci aici. Un pasager asteapta sa urce in tren intr-o gara de mare viteza din Shanghai.
Nu exista platforme reci aici. Un pasager asteapta sa urce in tren intr-o gara de mare viteza din Shanghai.
Construit in doar patru ani, linia are 10 statii care deservesc doua dintre cele mai importante locatii ale Jocurilor de Iarna, plus o alta la Badaling Changcheng, oferind acces mai rapid pentru turisti la Marele Zid Chinezesc. Aceasta din urma este cea mai adanca gara de mare viteza din lume, situata la 102 metri (335 picioare) subteran.
Saloanele de pasageri din trenurile autonome au spatii extinse de depozitare pentru echipamentele de sport de iarna, scaune cu panouri de comanda cu ecran tactil 5G, iluminare inteligenta, mii de senzori de siguranta si scaune detasabile pentru pasagerii din scaune cu rotile. Tehnologia de recunoastere faciala si robotii sunt folositi in statii pentru a ajuta calatorii cu navigatia, bagajele si check-in-ul.
Noile statii enorme care deservesc marile orase ale retelei de mare viteza amintesc mai mult de terminalele aeroporturilor, cu acri de marmura si sticla lustruita fara pata, ecrane de informatii enorme si saloane in care pasagerii sunt tinuti pana la chemarea trenului. Fara salbatri pe platformele reci si vant aici!
,,In timp ce Marea Britanie sustine construirea High Speed 2 , China a creat o retea nationala de mare viteza”, spune expertul feroviar Smith.
,,Liniile de mare viteza ale Chinei sunt eficiente nemilos – odata rezervate, este suficient sa calatoriti cu o glisare a cartii dvs. de identitate sau pasaport.
