Pirateria maritima este o crima straveche care este inca foarte prezenta in secolul 21 si care reprezinta o mare amenintare la adresa securitatii maritime internationale. In ciuda faptului ca in Occident este practic un fenomen inexistent si ca de obicei evoca personaje legendare din alte vremuri, multe tari in curs de dezvoltare sufera de el intr-un mod foarte real si persistent. In Africa, aceasta amenintare a devenit vizibila in ultimele decenii si a atins apogeul odata cu cresterea atacurilor piratilor pe coasta Somaliei in urma cu doar patru ani. Desi numarul incidentelor legate de piratii din Cornul Africii s-a redus drastic, pe coasta opusa, cea care scalda Africa de Vest, s-a inregistrat o redresare a pirateriei care a starnit temeri de un posibil efect de deplasare a activitatii piratilor catre Golful Guineei.
Cu toate acestea, este necesar sa subliniem ca continentul african nu este cel care sufera cel mai mult din cauza pirateriei pe coastele sale: Asia, si in special Asia de Sud-Est, continua sa fie in frunte -si de departe- in numarul de incidente anuale conform datelor inregistrate de Biroul Maritim International (IMB). Cu toate acestea, pirateria maritima in Africa capata o dimensiune mai mare. Atacurile asupra porturilor si ancorajelor asiatice nu sunt, cu putine exceptii, la fel de grave ca atacurile asupra apelor africane. In Asia, sunt frecvente atacurile nocturne asupra navelor deja ancorate in porturi, efectuate de un grup restrans de atacatori inarmati cu macete, cutite si, intr-o masura mai mica, arme automate, care comit de obicei jafuri oportuniste la nivel scazut.
Declinul pirateriei in Cornul Africii: cand vointa inseamna putere
Cu putin peste cinci ani in urma, am asistat la cresterea radicala a activitatii piratilor in apele Cornului Africii si Golfului Aden. In doar trei ani, incidentele piratilor s-au numarat la sute si multe dintre ele au fost legate de piratii de origine somaleza. In Somalia, paradigma mondiala a unui stat esuat, situatia de saracie extrema si structurile slabe ale statului au facut ca sute de tineri sa vada activitatea pirat ca pe o modalitate rapida si eficienta de a castiga bani. De aceea, organizatiilor pirati nu le-a fost greu sa recruteze noi membri. Nu degeaba, pirateria a devenit un adevarat suport economic pentru multe familii si, in consecinta, o activitate dinamica a economiei din tara. De-a lungul coastei, au fost create mai multe asezari de pirati unde au fost garnizonate pentru a conduce operatiuni care au crescut progresiv in sofisticare si au necesitat o organizare anterioara pentru a avea succes. Piratii somalezi, spre deosebire de piratii asiatici, tind sa fie puternic inarmati cu arme automate si lansatoare de grenade si adesea isi desfasoara atacurile departe de coasta.
Tactica sa consta in imbarcarea pe o nava tinta prin apropierea si intimidarea acesteia de catre o nava pirat, care poate deveni o alta nava care actioneaza ca nava-mama, eliberand barci mai mici pentru a se ocupa de imbarcare. In aceste actiuni, este obisnuit sa se recurga la deschiderea focului, indiferent daca este indreptat sau nu asupra navei imbarcate, pentru a intimida echipajul, care este scopul final al piratilor. Prin arestarea echipajului si deturnand nava tinta, piratii ar fi atunci in masura sa isi indeplineasca aspiratia: o rascumparare milionara. Aceasta forma de piraterie este cea mai profitabila si, in acelasi timp, cea mai dificil de executat. O deturpare cu succes in marea libera necesita, pe langa un armament puternic, pentru a supune echipajul si a descuraja o posibila salvare pe mare,
Odata cu cresterea pirateriei cu cativa ani in urma, deturnarile de nave s-au inmultit. Printre acestea, nave de pescuit, precum spaniola Alakrana, deturnata in 2009, nave containere sau petroliere, acestea din urma fiind cele mai ravnite pentru rascumpararea mare pe care ar putea fi dispusi sa o plateasca. Suma record a unei rascumpari vorbeste de la sine: in noiembrie 2010, s-au platit noua milioane si jumatate de dolari pentru a elibera petrolierul sud-coreean Samho Dream si echipajul acestuia.
Teama de a suferi o imbarcare a piratului a facut ca multe nave sa-si redirectioneze ruta catre Capul Bunei Sperante, in Africa de Sud, ceea ce a insemnat ocolirea intregului continent african pentru a evita tranzitul prin apele Marii Rosii si Cornul Africii, cu cresterea in consecinta a orelor de navigatie si cresterea costului acestei noi rute. Dar aceasta resursa nu era viabila pentru toata lumea. Proliferarea dramatica a incidentelor de pirati pe una dintre cele mai strategice si aglomerate rute din lume, cea care trece prin Canalul Suez, a creat o situatie de urgenta la care comunitatea internationala a trebuit sa raspunda urgent. Si de data asta s-a facut.
Ambii s-au nascut cu sarcina de a proteja navele care tranzitau zona si mai ales pe cele ale Programului Alimentar Mondial (PAM) care erau atacate in scopul lor de a aproviziona populatia somaleza care trecea printr-o foamete cumplita. Pentru a face acest lucru, ei au exercitat presiuni militare prin desfasurarea de nave in apele din vestul Oceanului Indian si au atacat selectiv bazele logistice unde piratii s-au stabilit pe coasta. Atat Atalanta, cat si Ocean Shield continua sa aiba o anumita coordonare intre ele si vor functiona pana la sfarsitul anului 2016.
Pe de alta parte, Uniunea Europeana si-ar completa „abordarea cuprinzatoare” in domeniu cu mai multe initiative. Cea mai notorie este misiunea civila EUCAP NESTOR, care a inceput in 2012 si a venit sa completeze unele dintre neajunsurile pe care le avea Atalanta, care a cuprins, dar nu a eradicat fenomenul pirateriei. Pentru aceasta, s-a parut necesar nu doar sa se actioneze pe mare pentru a preveni coliziunile, ci si sa se promoveze persecutia, urmarirea penala si incarcerarea piratilor in tarile lor de origine. Astfel, EUCAP-NESTOR este o misiune axata pe construirea capacitatilor maritime si instaurarea statului de drept in cinci tari: Kenya, Djibouti, Insulele Seychelles, Tanzania si Somalia, tara in care se consolideaza o forta de politie de coasta si intarirea Sistem juridic. Alaturi de aceasta, este de mentionat si misiunea de pregatire EUTM Somalia, care va antrena militari somalezi pana la sfarsitul anului 2016, sau crearea Centrului de Operatii al Uniunii Europene pentru Cornul Africii, care incearca sa coordoneze si sa promoveze coerenta intre diferitele misiuni de la Bruxelles. Toate acestea au fost incluse in Cadrul strategic al UE pentru Cornul Africii, aprobat de Consiliul Uniunii in noiembrie 2011.
Desi UE si NATO sunt cei mai decisivi actori din zona, nu sunt singurii implicati in lupta impotriva pirateriei in vestul Oceanului Indian. Operatiunile sale au fost sustinute de natiuni mari precum India, Rusia sau China, care au trimis si nave pentru a controla amenintarea. Odata cu aceasta, asistam la proliferarea initiativelor regionale si internationale in lupta impotriva pirateriei, cum ar fi „Grupul de contact privind pirateria in largul coastei Somaliei”, un forum de discutii pentru crearea de structuri juridice regionale pentru a pune capat impunitatii pirati la care participa 49 de state si sapte organizatii internationale; sau Codul Djibouti, care urmareste sa promoveze cooperarea si coordonarea impotriva pirateriei in regiune.
Aceasta constientizare larg raspandita ca pirateria in Oceanul Indian trebuia oprita avea sa dea roade, iar rezultatele pozitive au inceput sa soseasca, desi nu au avut efect imediat. In 2011, la trei ani de la desfasurarea primelor forte navale, s-a atins un numar record cand in Oceanul Indian au fost inregistrate 237 de incidente (reusite sau nu) legate de piratii somalezi, cu doar opt mai putine decat cele inregistrate la nivel mondial in anul trecut. In 2014, insa, s-a redus la doar unsprezece, dintre care niciunul nu a avut succes si au fost doar tentative de atac. Si mai mult, in primele cinci luni ale anului 2015 nu au avut loc incidente pe toata coasta indiana africana, fapt fara precedent.
Tendinta pirateriei in Golful Guineei: spre un posibil efect de deplasare?
Cu toate acestea, in ciuda acestor date incurajatoare, ingrijorarea se concentreaza acum asupra posibilului efect de deplasare al activitatii piratilor in alte zone. Scaderea activitatii in largul coastei de est a Africii a coincis cu o crestere rapida a pirateriei in estul Oceanului Indian si o prezenta crescuta a piratilor in largul coastei Africii de Vest. Intr-adevar, pe coasta atlantica a continentului african in general, si in Golful Guineei in special, a existat o tendinta clara ascendenta pana anul trecut.
Pirateria maritima in Golful Guineei prezinta anumite particularitati in ceea ce priveste Somalia. In primul rand, nu este strans legat de comertul dintre Asia de Est, Orientul Mijlociu si Europa. Dimpotriva, cea mai mare parte a traficului maritim din Golful Guineei se desfasoara cu origine si destinatie intre diferite porturi din Africa de Vest, in timp ce activitatea comerciala se desfasoara intre tarile de pe coasta, comertul regional fiind o sursa cheie de venit. De aceea, actele de piraterie in apele internationale din aceasta zona sunt foarte rare, spre deosebire de ceea ce s-a intamplat pe coasta de est a continentului. O alta particularitate se regaseste in motivatia piratilor, care nu mai obtine o rascumparare milionara in schimbul eliberarii ostaticilor. Scopul final este obtinerea ilegala de petrol. Industria petroliera este cea mai prospera si mai importanta din regiune si, de fapt, petrolul este adevaratul suport al economiilor zonei. Cu toate acestea, este si industria cea mai amenintata de crima organizata si exista o importanta piata neagra a titeiului in regiune, ceea ce constituie ratiunea de a fi a pirateriei maritime pe coasta Golfului, avand in vedere ca petrolul jefuit de pe nave este destinatie. a spus piata ilegala. Din cele de mai sus, se poate deduce ca petrolierele sunt de fapt cele mai afectate de pirateria maritima din regiune, desi trebuie mentionat ca si alte tipuri de marfuri, precum materiile prime care sunt exportate in Occident, pot fi, de asemenea, tinta atacurilor. de fapt, petrolul este suportul real al economiilor zonei. Cu toate acestea, este si industria cea mai amenintata de crima organizata si exista o importanta piata neagra a titeiului in regiune, ceea ce constituie ratiunea de a fi a pirateriei maritime pe coasta Golfului, avand in vedere ca petrolul jefuit de pe nave este destinatie. a spus piata ilegala. Din cele de mai sus, se poate deduce ca petrolierele sunt de fapt cele mai afectate de pirateria maritima din regiune, desi trebuie mentionat ca si alte tipuri de marfuri, precum materiile prime care sunt exportate in Occident, pot fi, de asemenea, tinta atacurilor. de fapt, petrolul este suportul real al economiilor zonei. Cu toate acestea, este si industria cea mai amenintata de crima organizata si exista o importanta piata neagra a titeiului in regiune, ceea ce constituie ratiunea de a fi a pirateriei maritime pe coasta Golfului, avand in vedere ca petrolul jefuit de pe nave este destinatie. a spus piata ilegala. Din cele de mai sus, se poate deduce ca petrolierele sunt de fapt cele mai afectate de pirateria maritima din regiune, desi trebuie mentionat ca si alte tipuri de marfuri, precum materiile prime care sunt exportate in Occident, pot fi, de asemenea, tinta atacurilor. Este, de asemenea, industria cea mai amenintata de crima organizata si exista o importanta piata neagra a titeiului in regiune, ceea ce constituie ratiunea de a fi a pirateriei maritime de pe coasta Golfului, avand in vedere ca petrolul jefuit de pe nave este destinat asta. piata.ilegal. Din cele de mai sus, se poate deduce ca petrolierele sunt de fapt cele mai afectate de pirateria maritima din regiune, desi trebuie mentionat ca si alte tipuri de marfuri, precum materiile prime care sunt exportate in Occident, pot fi, de asemenea, tinta atacurilor. Este, de asemenea, industria cea mai amenintata de crima organizata si exista o importanta piata neagra a titeiului in regiune, ceea ce constituie ratiunea de a fi a pirateriei maritime de pe coasta Golfului, avand in vedere ca petrolul jefuit de pe nave este destinat asta. piata.ilegal. Din cele de mai sus, se poate deduce ca petrolierele sunt de fapt cele mai afectate de pirateria maritima din regiune, desi trebuie mentionat ca si alte tipuri de marfuri, precum materiile prime care sunt exportate in Occident, pot fi, de asemenea, tinta atacurilor.
Piratii din Golful Guineei sunt adesea puternic inarmati si folosesc violenta in operatiunile lor. Desi obiectivul lor este incarcatura navei, pentru a realiza acest lucru, navele si membrii echipajului sunt rapiti frecvent, care sunt uneori vanduti traficantilor de persoane. Si este ca gravitatea pirateriei capata o amploare mai mare datorita generarii dinamicii de colaborare cu gruparile teroriste care incearca sa se extinda in Sahel spre vest, si datorita unei legaturi tot mai mari cu retelele internationale pe care le-au implantat in regiune.un adevarat centru nervos al operatiunilor legate de traficul de droguri si fiinte umane catre Occident.
Daca ne uitam la datele privind incidentele de piraterie inregistrate in apele Golfului Guineea, putem observa cum tendinta ascendenta a atacurilor din ultimii ani a fost oprita in 2014, cand s-a inregistrat o scadere deloc neglijabila.
Implicarea insuficienta a comunitatii internationale in acest domeniu nu este foarte incurajatoare. Se remarca eforturile la nivel regional al ECOWAS si coordonarea in materie de securitate intre diferitele state ale zonei. Impreuna cu acestia, Uniunea Europeana, care este chemata sa fie un actor cheie pentru stabilitatea regiunii, a aprobat anul acesta un Plan de actiune pentru Golful Guineei (2015-2020) in care pledeaza pentru valorificarea experientei misiuni in Cornul Africii si insista asupra dezvoltarii capacitatilor maritime in statele de coasta care sufera de piraterie. In orice caz, pe baza datelor inregistrate, nu am gasit o corelatie adevarata intre scaderea pirateriei pe coasta de est si cresterea pe vest, asa ca asa-numitul efect de deplasare este mai mult decat indoielnic. Si adevarul este ca, daca largim perspectiva si luam ca referinta intregul prim deceniu al secolului XXI, putem vedea ca cresterea pirateriei in Golful Guineei nu este asa, ci isi continua tendinta traditionala de crestere. si coborasuri. Un exemplu clar in acest sens este Nigeria, care in 2007 si 2008 a depasit 40 de incidente, mai mult decat intreaga regiune combinata anul trecut. In plus, varful incidentelor din apele Golfului, care a avut loc in 2012 cu peste cincizeci de atacuri, a fost chiar mai scazut decat pe coastele somaleze in acelasi an, in care a inceput tendinta descendenta. mai mult decat intreaga regiune combinata anul trecut. In plus, varful incidentelor din apele Golfului, care a avut loc in 2012 cu peste cincizeci de atacuri, a fost chiar mai scazut decat pe coastele somaleze in acelasi an, in care a inceput tendinta descendenta. mai mult decat intreaga regiune combinata anul trecut. In plus, varful incidentelor din apele Golfului, care a avut loc in 2012 cu peste cincizeci de atacuri, a fost chiar mai scazut decat pe coastele somaleze in acelasi an, in care a inceput tendinta descendenta.
Oricum ar fi, nu exista nicio indoiala ca problema pirateriei maritime de pe coasta atlantica africana persista, iar gravitatea si violenta atacurilor sunt in crestere, ceea ce contrasteaza cu eradicarea progresiva a incidentelor de pirati de pe coasta opusa. Este adevarat ca garzile nu trebuie coborate, deoarece piratii africani au dat dovada de o volatilitate si adaptabilitate reala pentru a-si mentine activitatea. In plus, trebuie mentionat ca aproximativ jumatate din incidente nu sunt raportate si, prin urmare, nu sunt inregistrate in rapoartele anuale ale Biroului Maritim International. Chiar si asa, Pare clar ca remediul impotriva pirateriei maritime presupune exportarea in alte mari a aceleiasi implicari si angajament de care a dat dovada comunitatea internationala in combaterea acestui fenomen din vestul Oceanului Indian. Pirateria maritima este o problema globala si, prin urmare, necesita o solutie globala.
